בניית כבישים וגשרים באמצעות מפרקי הידראוליקה: טיפים לבחירת הכלי והגעה ליעילות מרבית

עבודות בכביש ועבודות בגשר אינן יישום זהה

ההבדל החומרי מסביר את ההבדל בכלים והטכניקות. האספלט הוא ויסקו-אלסטי — הוא מגיב להפגעות מהירות וחוזרות על ידי היווצרות רשת סדקים בשטח רחב. מברשת שטוחה המציירת קו היקפי ולאחר מכן שוברת לוחות פנימיים בעזרת קצב גבוה של מכות (BPM) מנצלת תכונה זו באופן יעיל. לעומת זאת, בטון מבני צפוף דורש מספיק אנרגיה במכה אחת כדי להרחיב סדק מעבר לקישור בין הגרגירים למצע הצמנט, ובחלקים מחוזקים — גם כדי להעביר מתח דרך רשת הברזל המשוריין. תדר גבוה ללא מספיק אנרגיה במכה אחת פשוט מגרר את השטח במקום לשבור דרכו. המפעילים המחליפים את פעילותם מעבודות כביש למחיקת גשרים וממשיכים להשתמש באותה טכניקה מגלה זאת כבר בשעה הראשונה.

עבודת פלטפורמת הגשר מוסיפה אילוץ שלישי שאינו קשור כלל לעוצמת הבטון: הפלטפורמה המבנית עצמה היא הפלטפורמה שעליה עומד הטרקטור. טרקטור על פלטפורמת גשר שובר את המבנה בו הוא תומך. דירוג העומס של התחנה, מיקום הטרקטור ביחס לנקודות התמיכה, והרטט המצטבר שנגרם משיבורים חוזרים בקרבה – כל אלה משפיעים על מצב המבנה בדרכים שלא operators במפרץ או באתר כביש נאלצו להתייחס אליהן בעבר. טעות בעניין זה אינה יוצרת שובר מקולקל — אלא מבנה פגוע.

ארבע משימות בתחום הכבישים והגשרים — כלי עבודה, סוג השובר, הערה על יעילות

הטבלה מציגה את ארבעת סוגי המשימות שמהווים את רוב עבודת השיבורים בתחומי הכבישים והגשרים. עמודת 'הערה על יעילות' מספקת פרטים ספציפיים שעובדים מבניית הכלליות מפספסים בדרך כלל.

בעיית הכרית האבק על האספלט ולמה שינוי המיקום פותר אותה

אחת אובדות היעילות שמנהלי הדרכים נוטים ליחס לעיתים רחוקות לסיבתה האמיתית היא הירידה ההדרגתית ביצירת כוח השבר שتحدث בתוך הדקה הראשונה של העבודה במיקום מסוים. החרטום שובר את שטח האספלט, הפסיפסים מתרכזים סביב הכלי, והתערובת של אבק ופסיפסים שנותרה רופפת מתחילה למלא את החלל שבין קצה החרטום לחומר השלם שמתחת. תערובת זו סופגת חלק משמעותי מכל מכה לפני שהמכה מגיעה ללוח השלם — ובכך מצמצמת את האנרגיה המועברת לקצה הפRACTURE ב-15–20% בהשוואה לנקודת מגע טרייה. מפעילים שמחזיקים במיקום בגלל שהאספלט 'כמעט נשבר' נאבקים לעתים קרובות באפקט הכרית, ולא באספלט עצמו. מעבר למיקום הבא וחזרה אליו אורך חמש שניות. נאבקים באפקט הכרית כדי להשלים את המיקום — זה אורך שלושים שניות.

אותו עיקרון חל גם בעבודת בסיס הכביש הבטוני, אך עם הבדל חשוב. אבק בטון לא נצבר במהירות כמו שברי האספלט, ולכן אפקט הכרית מתפתח לאט יותר. אובדן הביצועים בבטון נגרם לרוב מהאופרטור שמשתמש במתקן זמן רב מדי באותו מיקום אחד לאחר שהשבר הראשוני התפשט — ובשלב זה הפיצה פועלת נגד חומר שכבר נפרד במקום נגד לוח שלם. הטכניקה הנכונה היא לשבור עד להיווצרות רשת השברים הראשונה, להרים את המתקן, לנקות את החומר הלא צמוד בעזרת הדלי, ולאחר מכן לחזור ולשחזר את התהליך. אופרטורים שמנקים תוך כדי העבודה, במקום לשבור קטע גדול ולבצע ניקוי רק בסוף, דיווחו באופן עקבי על זמני מחזור קצרים יותר, למרות תנועות הדלי הנוספות.

בעבודת גשרים, התחשבות היעילות שדוחה את כל הפרטים הטכניים היא מיקום המכונה. על משטח הגשר, המיקום המ produktיבי ביותר איננו תמיד הקרוב ביותר לחומר — אלא המיקום שממנו יכול האופרטור לשמור על מגע של 90 מעלות בין הפטיש למשטח בטווח הרחב ביותר של שטח המשטח, ללא הזזת הרכבת. הזזות חוזרות ונשנות של הרכבת על משטח הגשר הן איטיות, דורשות עומס מבני רב ומעלות את הסיכון לעקיפת דירוג העומס של המשטח באזורים מעברים סמוך למתאמים מתרחבים. החלטה מכוונת אחת במיקום הרכבת בתחילת כל קטע של משטח הגשר חוסכת שלוש או ארבע מחזורי הזזה במהלך סדרת השבר.