۱. چرا مبرد و روغن سیستم‌های سرمایشی عمر حلقه‌های او-رینگ را کوتاه می‌کنند

دخت‌های O-ring در سیستم‌های سرمایشی تحت تأثیر همزمان سه عامل قرار می‌گیرند.

اول، متورم‌شدن یا استخراج مواد از محیط. مولکول‌های کوچک مبرد به شبکه لاستیک نفوذ می‌کنند و باعث تغییر در وزن، حجم، سختی، استحکام کششی و امتداد آن می‌شوند؛ روغن سیستم سرمایشی نیز می‌تواند به لاستیک نفوذ کرده و پلاستیسایزرها و افزودنی‌ها را استخراج کند که منجر به نرم‌شدن اولیه و سپس سخت‌شدن ماده یا انقباض آن پس از توقف عملکرد مبرد می‌گردد. داده‌های R134a شرکت Chemours به‌وضوح برجسته می‌کند که متورم‌شدن، از دست‌رفتن پلاستیسایزر و تغییرات در خواص مکانیکی نباید تنها بر اساس یک مبرد ارزیابی شوند، زیرا هیچ خانواده لاستیکی واحدی تمام مبردهای جایگزین را پوشش نمی‌دهد.

دوم، عملکرد ضعیف در چرخه‌های حرارتی، بازگشت نامناسب در دمای پایین و خرابی ناشی از تنظیم فشار (Compression Set). کاربردهای سرد، تبخیرکننده و سمت مکش نیازمند تنظیم فشار (Compression Set) پایین هستند؛ همچنین شرایط دمای بالا در کمپرسور، خروجی و پمپ حرارتی نیز نیازمند تنظیم فشار پایین هستند. میزان این امر O-ring فشرده‌سازی بلندمدت نمی‌تواند به‌طور اساسی نیروی آب‌بندی را بازیابی کند؛ هرچه این مقدار بزرگ‌تر باشد، از دست‌رفتن نیروی آب‌بندی آسان‌تر می‌شود.

سوم، خطر چرخه‌های فشار و واکشی سریع. سیستم‌های HFC / HFO عمدتاً بر روی انحلال‌پذیری، نفوذپذیری و تنظیم فشرده‌سازی تمرکز دارند؛ اما در سیستم‌های CO₂ / R744 باید به آسیب ناشی از واکشی سریع نیز توجه کرد — مولکول‌های CO₂ تحت فشار بالا وارد لاستیک می‌شوند و آزادسازی سریع فشار می‌تواند باعث حباب‌زدن درونی لاستیک، ترک‌خوردن یا حتی پنجه‌زدن حلقه O شود.

۲. انتخاب مواد اولیه بر اساس سیستم سرمایشی، ابتدا

الف. R134a / HFC + PAG یا POE: سناریوی اصلی برای سیستم‌های تهویه مطبوع خودرو و سرمایش سنتی

R134a معمولاً در سیستم‌های تهویه مطبوع خودرو با روغن PAG و در یخچال‌ها، فشرده‌کننده‌ها و تجهیزات کار در بار جزئی با روغن POE استفاده می‌شود. برای حلقه‌های O، ماده باید در برابر رفریجرانت HFC، روغن PAG/POE، پیرشدگی حرارتی، تنظیم فشار و اتلاف ناشی از نصب به‌صورت مشترک تأیید شود. داده‌های شرکت Chemours نشان می‌دهد که سازگانی R134a با لاستیک، فلز و الاستومرها نیازمند تأیید پروژه‌محور است؛ انحلال‌پذیری روغن POE در HFC-134a معمولاً توسط سازنده فشرده‌کننده یا تجهیزات (OEM) از طریق آزمون تعیین می‌شود.

دستورالعمل‌های توصیه‌شده:

در پارکر در کتابچه راهنمای حلقه‌های O شرکت ، ترکیبات CR به‌طور معمول برای سردکننده‌های R134a یا R22 و مشابه آنها ذکر شده‌اند؛ محدوده دمایی استاتیک معمول آن‌ها از ۴۰- تا ۱۰۰+ درجه سانتی‌گراد است. محدوده دمایی HNBR اغلب از ۳۵- تا ۱۵۰+ درجه سانتی‌گراد و درجه‌های استاندارد NBR عمدتاً از ۳۵- تا ۱۰۰+ درجه سانتی‌گراد است. EPDM معمولاً از ۵۰- تا ۱۵۰+ درجه سانتی‌گراد کاربرد دارد. این لایه‌بندی دمایی توضیح می‌دهد که: NBR می‌تواند ارزان باشد، اما در شرایط بلندمدت سیستم تهویه مطبوع خودرو، دمای بالا، اکسیژن و نیازهای مربوط به تنظیم فشار فشردگی، نباید به‌عنوان انتخاب پیش‌فرض استفاده شود.

بی. R1234yf‏/HFO همراه با PAG یا POE: خودروهای انرژی جدید، سیستم تهویه مطبوع خودروهای شخصی، سیستم‌های پمپ حرارتی

R1234yf یک سردکنندهٔ HFO است و به‌عنوان جایگزینی مهم برای سیستم‌های تهویهٔ مطبوع خودرو در حال ظهور است. داده‌های شرکت Chemours R-1234yf/HFO-1234yf را با نام تجاری Opteon YF برچسب‌گذاری کرده‌اند؛ این ماده در طبقه‌بندی ایمنی ASHRAE و ISO 817 در گروه A2L قرار دارد: از نظر عملکرد و ویژگی‌های کاری مشابه R134a است، اما باید از روغن‌های PAG یا POE ویژهٔ R1234yf استفاده شود و نمی‌توان آن را به‌سادگی به‌جای R134a جایگزین کرد.

از نظر سازگاری مواد، داده‌های آزمون سازگاری الاستومر با کرنش ثابت شرکت Chemours در دمای ۱۰۰ درجهٔ سانتی‌گراد و به‌مدت ۲ هفته، مقایسهٔ R1234yf و R134a را نشان می‌دهد: تغییر وزن HNBR در محیط R134a بیشتر بوده، درحالی‌که در محیط HFO-1234yf کمتر بوده است؛ تغییر وزن EPDM به‌وضوح بیشتر از HNBR، NBR، EPDM و مواد نوع CR بوده است. ویتون® مقاوم‌ترین ماده بوده، اما مواد تولیدشده توسط تولیدکنندگان مختلف و با فرآیندهای متفاوت نتایج متفاوتی ارائه می‌دهند؛ بنابراین این اطلاعات باید توسط تأمین‌کنندگان مواد ارائه شوند.

پیشنهادات انتخابی:

توجه: سیستم آر۱۳۴آ نمی‌تواند به سادگی به آر۱۲۳۴ی‌اف تغییر یابد و آر۱۲۳۴ی‌اف نباید در سیستم آر۱۳۴آ مخلوط شود. شرکت شمورز صراحتاً اعلام کرده است که سیستم آر۱۲۳۴ی‌اف دارای اتصالات منحصر به فردی است؛ مخلوط کردن سیال‌های سرمایشی به معنای آلودگی متقابل است و اجزای سیستم برای سیال سرمایشی خاصی طراحی شده‌اند.

ج. مخلوط HFC/HFO + POE/PVE: پمپ های حرارتی، سیستم های خنک کننده تجاری، سیستم های خنک کننده

پمپ های حرارتی و تجهیزات خنک کننده تجاری معمولاً از HFC، HFO یا مخلوط HFC/HFO استفاده می کنند، با محصولات که عمدتاً از POE، PVE یا روغن های مخلوط اختصاصی استفاده می کنند. در اینجا، نتیجه گیری مواد R134a یا R1234yf نمی تواند به طور مستقیم به R410A، R32، R454B، R513A، R1234ze و سیستم های مشابه اعمال شود، زیرا قطب پذیری، فشار بخار، دمای کار، و محلول پذیری مایع خنک کننده روغن و بسته های افزودنی

منطق انتخاب اولیه:

هدف از استاندارد ASHRAE 97 ارزیابی سازگاری مواد مهر و موم با مواد سیستم خنک کننده از طریق آزمایش لوله شیشه ای مهر و موم است. لوله شامل خنک کننده، روان کننده و مواد آزمایش شده در یک لوله شیشه ای مهر و موم شده است، که معمولا برای پیری باز می شود و سپس تجزیه و تحلیل کیفی یا کمی، برای قضاوت

D. CO2 / R744 + PAG، POE یا PAO: پمپ گرما با فشار بالا، یخچال تجاری، پمپ گرما خودرو

CO2/R744 یک دسته دیگر از مشکلات است. خوردگی شیمیایی آن لزوما قوی نیست، اما فشار، نفوذ و خطر کاهش فشرده سازی انفجاری بسیار بالا است. داده های مواد مهر و موم CO2 AC پارکر نشان می دهد که فشار عملیاتی سیستم R744 در مقایسه با R134a به طور قابل توجهی بالاتر است، فشار عملیاتی R744 می تواند 150160 بار را به دست آورد، دمای می تواند به 180 °C برسد؛ انتخاب مواد مهر و موم نرم باید بر این مقاومت ضد فشرده سازی انف

مواد که پارکر برای همان مواد برای انتخاب مهر AC CO2 لیست می کند شامل EPDM، FKM، HNBR و EPDM / BIIR است و تاکید می کند که این مواد باید دارای طیف دمایی -55 تا +200 °C باشند، قابل استفاده برای روغن PAG / PAO / POE، نفوذ کم و مقاومت بسیار عالی در

R744 توصیه های انتخاب:

برای CO₂‍/R744 نمی‌توان از حلقه‌های O شیشه‌ای خودرویی معمولی استفاده کرد. حتی اگر نام ماده یکسان باشد (مانند HNBR یا EPDM)، باید تشخیص داد که آیا این ماده برای R744 طراحی شده و دارای فرمولاسیون کم‌نفوذ و مقاوم در برابر بازآزادشدن انفجاری است یا خیر.

۳. مقایسهٔ مواد چگونه انجام می‌شود

اچ‌ان‌بی‌آر: انتخاب اصلی برای سیستم تهویه مطبوع خودرو

مزیت اچ‌ان‌بی‌آر، مقاومت خوب در برابر روغن، مقاومت حرارتی، استحکام مکانیکی و عملکرد ترکیبی در برابر فشردگی است. برای سیستم‌های روغن PAG و POE و گازهای رفریجرانت R134a و R1234yf، اچ‌ان‌بی‌آر معمولاً ماده‌ی ترجیحی برای واشرهای O-شکل سیستم تهویه مطبوع خودرو، واشرهای ایستای کمپرسور و واشرهای شیر کنترل است. داده‌های پارکر نشان می‌دهد که چندین درجه از اچ‌ان‌بی‌آر می‌توانند دامنه‌ی دمایی ۳۵- تا ۴۰- تا ۱۵۰ درجه‌ی سانتی‌گراد را پوشش دهند و برخی از درجات کم‌دمای آن برای کاربردهای دمای پایین مشخص شده‌اند.

مناسب برای: سیستم تهویه مطبوع خودرو، لوله‌های R134a/R1234yf، واشر ایستای کمپرسور و بخشی از سیستم‌های پمپ حرارتی.

یادداشت: محتوای آکریلونیتریل (ACN)، درجه هیدروژناسیون، سیستم اتصال عرضی و سیستم پرکننده‌ی اچ‌ان‌بی‌آر به‌طور قابل توجهی بر بازگشت دمای پایین، متورم‌شدن و تغییرات فشردگی تأثیر می‌گذارند.

اِپ‌دِام: مقاومت خوب در برابر دمای پایین، اوزون و پیری حرارتی؛ اما مقاومت در برابر روغن باید تأیید شود.

عملکرد اِپ‌دی‌ام در دمای پایین، مقاومت در برابر اوزون و عملکرد در برابر پیری حرارتی خوب است؛ در مقایسهٔ شرکت کِمورز بین R134a و R1234yf، تغییر وزن اِپ‌دی‌ام نسبتاً کم است. اما اِپ‌دی‌ام به‌طور طبیعی برای همهٔ انواع روغن مناسب نیست، به‌ویژه اِپ‌دی‌ام اختصاصی R744 که «در برابر تمام روغن‌های PAG و POE و روان‌کننده‌های افزوده‌شده مقاوم» باشد، نیازمند فرمولاسیون ویژه‌ای است. اِپ‌دی‌ام اختصاصی R744 یا ترکیب اِپ‌دی‌ام و BIIR می‌توانند گزینه‌هایی برای سیستم‌های فشار بالای CO₂ باشند، اما باید مورد ارزیابی موردی قرار گیرند.

اف‌کی‌ام: ماده‌ای مقاوم در برابر دمای بالا و نفوذپذیری پایین، اما نه ماده‌ای جهانی برای R134a و R1234yf

مزیت اف‌کی‌ام شامل مقاومت در برابر دمای بالا و پیری، نفوذپذیری گازی پایین و سازگان شیمیایی گسترده است؛ داده‌های پارکر درجه‌بندی‌هایی را مشخص کرده‌اند که برای محیط‌های دمای بالا، روغن داغ، حلال‌های آروماتیک و شرایط شیمیایی گسترده مناسب هستند. در آزمون الاستومر با کرنش ثابت شرکت کِمورز برای R1234yf و R134a، تغییر وزن ویتون® به‌وضوح کمتر از HNBR، NBR، اِپ‌دی‌ام و CR و سایر مواد بود.

بنابراین، از FKM در سیستم‌های تبرید باید برای برند خاص و تأیید رسانه‌های خاصی استفاده شود و نباید آن را به‌صورت «FKM باکیفیت بالاست، پس برای تمامی عوامل خنک‌کننده مناسب است» تفسیر کرد.

NBR: هزینهٔ پایین، اما به‌عنوان انتخاب پیش‌فرض برای سیستم‌های تهویهٔ خودرویی بلندمدت توصیه نمی‌شود.

NBR ارزان است، مقاومت خوبی در برابر روغن معدنی دارد و پایداری برخی از محصولات را نیز فراهم می‌کند، اما پایداری محیطی آن در برابر گرما، اوزون و تنظیم طولانی‌مدت فشار (compression set) عموماً ضعیف‌تر از HNBR است. نمودار پارکر نشان می‌دهد که محدودهٔ دمایی رایج برای NBR عمدتاً از ۳۵- تا ۱۰۰ درجهٔ سانتی‌گراد است. این ماده می‌تواند در سناریوهایی با محدودیت هزینه و نیاز به دمای و فشار پایین استفاده شود، اما به‌عنوان انتخاب پیش‌فرض برای سیستم‌های تهویهٔ خودرویی با عامل خنک‌کنندهٔ R1234yf، پمپ‌های حرارتی یا نواحی با دمای بالا در کمپرسور توصیه نمی‌شود.

CR: برای عوامل خنک‌کنندهٔ سنتی قابل استفاده است، اما توانایی عملکرد در دمای بالا محدود است.

کلروپرن کاوچوک (CR) تاریخچهٔ طولانی‌ای در استفاده از سرمازاهاى سنتی دارد؛ نمودار پارکر نیز CR را به‌عنوان ماده‌ای که اغلب با سرمازهای R134a یا R22 به‌کار می‌رود، مشخص کرده و حد بالایی دمای معمول آن را در حدود ۱۰۰ درجهٔ سانتی‌گراد ذکر کرده است. برای سیستم‌های تهویهٔ مطبوع خودرویی مدرن و پمپ‌های حرارتی با دمای بالا، CR اغلب دیگر راه‌حل ترجیح‌داده‌شده نیست.

VMQ/FVMQ: عملکرد خوب در دمای پایین، اما فشار بالا و نفوذپذیری نیازمند توجه ویژه‌اند

کاوچوک سیلیکونی و کاوچوک فلوئوروسیلیکونی انعطاف‌پذیری کمی در دمای پایین دارند و برای برخی درزبندی‌های ایستا در دمای پایین مناسب‌اند. اما مقاومت مکانیکی، مقاومت در برابر پارگی، نفوذپذیری گازی و مقاومت در برابر خروج از شیار تحت فشار بالا معمولاً ضعیف‌تر هستند. در کاربردهای سیستم‌های سرمازا، استفاده از این مواد باید محدود به درزبندی‌های ایستایی با تنش کم باشد و آزمون‌های جامع نشتی و چرخه‌های حرارتی باید انجام شود.

۴. طراحی نمی‌تواند تنها بر اساس جایگزینی مواد انجام شود

خرابی حلقه‌های O در سیستم‌های تبرید اغلب صرفاً ناشی از ماده نیست، بلکه ترکیبی از ماده، شیار و فرآیند است.

حاشیهٔ متورم‌شدن. راهنمای پارکر اشاره می‌کند که متورم‌شدن محیط درزبندی ایستا تا ۲۵ تا ۳۰ درصد حجمی گاهی قابل تحمل است، اما متورم‌شدن محیط درزبندی پویا معمولاً نباید از ۱۰ درصد بیشتر شود؛ متورم‌شدن بیش از حد، خطر خروج از جای درزبندی را هنگام کاهش فشار فشرده‌سازی افزایش می‌دهد.

ضد خروج از جای درزبندی. در سیستم‌های فشار بالا، کمپرسور و دی‌اکسید کربن/آر۷۴۴، باید فاصله خروج از جای درزبندی کاهش یابد و در صورت لزوم از حلقه‌های پشتیبان استفاده شود؛ فشار بالا واشر او-رنگ را به سمت فاصله خروج از جای درزبندی در سمت فشار پایین هل می‌دهد و حلقه‌های پشتیبان این خطر را کاهش می‌دهند.

انتخاب سختی. سختی ۷۰A معمولاً برای درزبندی‌های ایستای عمومی و اتصالات لوله‌های سیستم تهویه مطبوع خودرو استفاده می‌شود؛ سختی ۸۰A برای فشارهای بالاتر یا مونتاژ دقیق‌تر به کار می‌رود؛ سختی ۹۰A معمولاً در سیستم‌های دی‌اکسید کربن/آر۷۴۴، کمپرسورهای فشار بالا یا جاهایی که مقاومت در برابر خروج از جای درزبندی مورد نیاز است، استفاده می‌شود، اما بازگشت از انقباض در دمای پایین و توانایی درزبندی هنگام مونتاژ ممکن است کاهش یابد.

تأیید عملکرد در دمای پایین. نمی‌توان فقط به «۴۰- درجه سانتی‌گراد» روی برگه مشخصات ماده تکیه کرد. پمپ‌های حرارتی خودرو و آزمون‌های سیستم‌های سرمایشی در دمای پایین باید TR10، بازگشت فشرده‌سازی در دمای پایین، نشت در راه‌اندازی سرد و نشت ناشی از چرخه‌های گرمایی-سردایی را تأیید کنند؛ سخت‌شدن لاستیک در دمای پایین و کمبود فشردگی، بیشترین احتمال نشت را در لحظاتی ایجاد می‌کنند که خودرو ابتدا متوقف شده و سپس در دمای پایین راه‌اندازی می‌شود.

سطح و مونتاژ حلقه‌های O شکل اتصال لوله‌ها اغلب با مشکلات برش، پیچش، مونتاژ خشک و اصطکاک در هنگام نصب مواجه می‌شوند. شیب لبه‌ها، زبری سطح، روغن مونتاژ و سازگاری دقیق با مبرد باید کنترل شوند؛ در سیستم‌های R1234yf و CO₂ نیز باید از محصولات روغنی که ممکن است شناسایی نشت را آلوده یا تحت تأثیر قرار دهند، اجتناب شود.

۵. فرآیند تأیید پیشنهادی

انتخاب حلقه‌های O شکل برای مبرد و روغن سرمایشی باید حداقل شامل چهار دسته آزمون تأیید باشد:

استاندارد اِستِم دی۴۷۱ روشی اساسی برای ارزیابی سازگانی روغن سرمایشی با لاستیک است و تغییرات کیفیت، حجم، سختی، مقاومت کششی و ازدیاد طول لاستیک پس از غوطه‌وری در مایع را پوشش می‌دهد. اما خود مبرد تنها مایع مرتبط نیست و آزمون باید همراه با آزمون همزیستی مبرد و روغن تحت فشار انجام شود. ترِلِبورگ همچنین یادآوری می‌کند که جداول سازگانی بر اساس داده‌های عمومی و آزمون‌های آزمایشگاهی تهیه شده‌اند و آزمون‌های کوتاه‌مدت در دمای اتاق نمی‌توانند به‌طور کامل شرایط واقعی را منعکس کنند؛ بنابراین کاربران باید با آزمون‌های کاربردی واقعی تأیید نهایی را انجام دهند.

در سیستم‌های فشار بالای دی‌اکسید کربن/آر۷۴۴ نیز باید آزمون تخلیه گاز سریع (آر‌جی‌دی/ای‌ئی‌دی) را اضافه کرد. استانداردهای ایزو ۲۳۹۳۶-۲ و نورسوک ام۷۱۰ به تأیید صلاحیت مواد غیرفلزی مربوط می‌شوند که پیوست بی این استاندارد نورسوک ام۷۱۰ دقیقاً آزمون تخلیه گاز سریع را تعریف می‌کند و همان‌طور که به آن اطلاق می‌شود، «آزمون تخلیه انفجاری» نامیده می‌شود.

۶. پیشنهادات انتخاب برای مشتریان

مشتریان سیستم‌های تهویه مطبوع خودرو

حلقه‌های اورینگ اتصال لوله‌های R134a یا R1234yf، با اولویت شروع از HNBR با سختی ۷۰A یا ۸۰A؛ برای اتصالات طرف فشار بالا و کمپرسور می‌توان از HNBR با سختی ۸۰A یا ۹۰A استفاده کرد. برای پمپ‌های حرارتی خودروهای نوین انرژی و کمپرسورهای الکتریکی، باید به‌صورت مستقل از نوع روغن POE یا PAG اختصاصی تأیید شود و نباید صرفاً بر اساس تجربهٔ سوخت‌خودروها با R134a و روغن PAG ارزیابی شود.

مشتریان پمپ‌های حرارتی

چالش اصلی سیستم‌های پمپ حرارتی، دامنهٔ گستردهٔ تغییر دما از بالا تا پایین است که نیازمند عملکرد همزمان در دمای پایین در سمت مکش (بازگشت دمای پایین) و فشرده‌سازی در دمای بالا در سمت تخلیه است. توصیه می‌شود ابتدا از موادی مانند HNBR مقاوم در دمای پایین، EPDM و FKM با تجربهٔ اثبات‌شده ارزیابی شود و نه اینکه انتخاب صرفاً بر اساس جداول سازگانی رایج با محیط‌های عادی انجام شود.

مشتریان کمپرسور

تمرکز در آب‌بندی کمپرسورها بر روی روغن سردکننده با دمای بالا، حل‌پذیری در عامل سردکننده، نوسان فشار و تنظیم بلندمدت تحت فشار است. HNBR انتخاب رایجی است؛ در منطقه دمای بالا می‌توان از FKM ویژه نیز استفاده کرد، اما باید سازگانی آن با روغن و عامل سردکنندهٔ واقعی تأیید شود. کمپرسورهای CO₂ باید مطابق منطق آب‌بندی فشار بالای R744 طراحی شوند.

مشتریان تجهیزات سردکنندهٔ CO₂‍/R744

اولویت با درخواست این است که تأمین‌کننده داده‌های فرمولاسیون اختصاصی R744‍/CO₂ را ارائه دهد، از جمله مقاومت در برابر انبساط انفجاری، نفوذپذیری پایین، چرخه‌های فشار، بازگشت‌پذیری در دمای پایین و سازگانی با روغن‌های PAG‍/POE‍/PAO. نام مواد معمولی HNBR، EPDM معمولی و FKM معمولی به‌تنهایی اثبات کافی نیستند.

۷. زمینه‌هایی که باید در خرید یا ارتباط فنی تأیید شوند

هنگام درخواست نقل‌قول از تأمین‌کنندگان قطعات آب‌بندی، حداقل این اطلاعات را ارائه دهید:

۸. رایج‌ترین خطاهای انجام‌شده

خطای اول: تنها به ماده سرمایشی توجه شده و روغن سرمایشی نادیده گرفته شده است. ورم و ویژگی‌های دمای پایین PAG، POE، PAO و PVE متفاوت‌اند؛ روغن اغلب بیش از سردکننده بر ورم و سخت‌شدن لاستیک تأثیر می‌گذارد.

خطای دوم: استفاده مستقیم از تجربهٔ R134a در مورد R1234yf. عملکرد R1234yf نزدیک به R134a است، اما سیستم، روغن، الزامات ایمنی A2L و رابط خدماتی همگی متفاوت‌اند؛ مواد نیز باید به‌طور مستقل در برابر ترکیب R1234yf و روغن مشخص‌شده آزمون شوند.

خطای سوم: باور به اینکه FKM همیشه از HNBR بهتر است. FKM در دمای بالا و نفوذپذیری کم مزایایی دارد، اما در آزمون‌های انتخاب R134a / R1234yf، تغییر وزن Viton® لزوماً کمترین نیست؛ فرمولاسیون خاص و آزمون عملی باید بررسی شوند.

خطای چهارم: انتخاب CO₂ / R744 تنها بر اساس سازگان شیمیایی. خطر اصلی R744 فشار بالا، نفوذپذیری، افت سریع فشار، مقاومت در برابر خروج از شکاف و بازگشت در دمای پایین است؛ جداول سازگان سردکنندهٔ معمولی کافی نیستند.

خطای پنجم: در نظر گرفتن رنگ به‌عنوان اثبات جنس ماده. حلقه‌های اورینگ سبز رایج‌ترین نوع در سیستم‌های تهویه مطبوع خودرو با مواد HNBR هستند، اما رنگ نمی‌تواند به‌تنهایی نشان‌دهنده جنس ماده باشد؛ باید درجه ماده، شماره دسته، سختی، گزارش آزمون و تأیید کاربردی آن بررسی شوند.